-  ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ -ОБЩИЙ ОБЗОР РЫНКА  -

 

Рост транзитных перевозок повышает эффективность использования провозных резервов национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Следствием роста транзитных перевозок должно стать увеличение бюджетных поступлений, доходов транспортных организаций и их эффективное развитие.

Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань, в которую большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.

В отличие от транзита по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, для Кыргызстана, в большинстве случаев, приходится искать консенсус между интересами нескольких транзитных стран.

Заключение межправительственных соглашений, присоединение к действующим международным конвенциям и договорам, выработка единой межгосударственной стратегии, позволяют избежать напряженности в международных отношениях, связанной с конкуренцией суверенных государств, по территориям которых проходят альтернативные маршруты.

Правильное решение этих проблем позволит избежать трений и стать одним из долговременных стабилизирующих факторов во взаимоотношениях. Какие бы политические и экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается стабилизирующим долговременным фактором.

Глобализация экономики и развитие внешнеэкономических связей требуют новых подходов к развитию транспорта.

Для этого необходимо анализировать и скрупулезно подсчитывать транспортные издержки маршрутов движения товарных потоков, проводить исследование взаимосвязи между развитием транспорта и ростом торговли, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения, производства и потребления, уделять внимание анализу и прогнозам политического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом.

Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале этого столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа - Юго-Восточная Азия и Китай.

По оценкам экспертов, с начала ХХ I века, объем перевозок между Европой и Азией, по сравнению с 1990 годом, увеличится в 9 раз. К примеру, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), приходится 60% глобального мирового производства и 40% - мировой торговли. Уже сегодня только морским путем в трансконтинентальном сообщении «Европа – Юго-Восточная Азия – Европа» осуществляются перевозки на сумму свыше 100 млрд. долларов в год.

Поэтому, осуществление международного транспортного сервиса на трансконтинентальной магистрали Европа – Кыргызстан – Китай будет иметь серьезные экономические преимущества, как для Китая, так и для Европейских стран, из-за сокращения расстояния перевозок по сравнению с транспортировкой грузов из Китая по другим железнодорожным магистралям стран СНГ.

Вследствие этого, важнейшая задача Кыргызстана – в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны, став транзитным мостом между Европой и Азией.

На современном этапе развития наиболее стратегически важными проблемами транспортной отрасли являются: формирование и обеспечение конкурентоспособности основных транспортных коридоров, а также совершенствование сети путей сообщения.

Железнодорожный транспорт

Находясь в "сердце" континента, Центральная Азия является своеобразными "вратами" в ряду стратегически важных регионов Евразии. На востоке расположены Китай и страны Азиатско-тихоокеанского региона (АТР); на юге - Индия, Пакистан и страны Ближнего Востока; на западе и на севере – Турция, Европа, Россия.

А расположение Кыргызстана в середине Центральной Азии, с точки зрения макроэкономики и географического положения, является одним из основополагающих преимуществ, способных принести государству немалые экономические выгоды, и в первую очередь, за счет реализации транзитного потенциала. Даже беглого взгляда на карту достаточно, чтобы оценить особое положение Кыргызстана как естественного моста между Европой и Азией.

Осознавая, что транспортировка грузов является ключевым элементом экономики, которая, испытывает естественную потребность в обеспечении надежного выхода к рынкам сбыта. Учитывая, что около половины мирового грузопотока приходится на перевозки из Европы в Азию и обратно, а страны, через которые следует транзит, получают ежегодно от эксплуатации этих маршрутов свыше 1 триллиона долларов США, представляется весьма важным создание транспортного коридора Европа – Азия, проходящего по территории Кыргызстана.

В силу складывающейся, в настоящее время в регионе, политической и экономической ситуации использование в дальнейшем традиционных железнодорожных магистралей (Транссиб, магистраль через Восточный Казахстан) становится, с точки зрения основных пользователей услуг, не всегда целесообразным.

Идея о прокладке участка Трансконтинентальной Евразийской железнодорожной магистрали через территорию Кыргызстана дает большие преимущества.

Так активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами имеет большое положительное значение, так как приводит к снижению транспортных расходов и развитию международной торговли.

По расчетам западных и китайских экспертов-экономистов, при существующих темпах экономического роста Китай, уже к 2020 году, должен выйти на первое место в мире по основным экономическим показателям и превратится в крупнейшего потребителя и производителя в мире.

Следовательно, рынки Запада и Востока будут вынуждены интегрироваться между собой. Сигналом к этому является и недавнее вступление Китая в члены Всемирной Торговой Организации.

Кроме того, в текущей пятилетке на строительство железных дорог в западных районах Китая будет направлено 15,7 млрд. долларов США - это строительство, на Западе Китая, новых железных дорог протяженностью 2,6 тыс. км, двухколейных путей протяженностью 1,3 тыс. км и электрифицированных путей общей длиной 500 км.

Совершенствование коммуникационной системы свидетельствует об однозначном намерении правительства КНР превратить СУАР в международной центр торговли со странами Центральной Азии. По заявлениям официальных лиц "Китай заинтересован в том, чтобы иметь не один, а два-три выхода, в т.ч. и железнодорожный, через Кыргызстан".

Предпосылкой для формирования нового железнодорожного коридора Китай – Кыргызстан – Узбекистан , проходящего из стран южной Европы и Ближнего Востока в Китай, через страны Центральной Азии, стало строительство в южном Синьцзяне, в рамках проводимой Правительством КНР политики широкомасштабного освоения западных районов страны, железнодорожного участка Корла - Кашгар протяженностью 974 км (1996-1999 гг.).

Новый железнодорожный коридор будет выгоден и для других стран. Например, он позволит Узбекистану направить через Ферганскую долину значительную часть грузопотока в направлениях Восток-Запад и Запад-Восток. Это будет способствовать социально-экономическому развитию густонаселенного и богатого энергетическими ресурсами региона, в частности, и экономики Узбекистана - в целом.

Новый формируемый международный маршрут будет иметь определенные преимущества в расстоянии транспортировки, за счет его сокращения.

Наибольшее сокращение, после строительства новой железнодорожной линии, возникнет в протяженности грузовых и пассажирских перевозок (примерно на 1,5 - 2,0 тысячи километров) между КНР, Кыргызстаном, восточным Узбекистаном и Таджикистаном, и в трансконтинентальном направлении.

Кроме того, сокращение протяженности, при формировании нового спрямляющего маршрута Урумчи - Джизак из Китая в Центральную Азию через Кашгар (КНР) - Торугарт - Жалал-Абад (Кыргызстан) - Андижан (Узбекистан), повысит его конкурентоспособность на мировом транспортном рынке и, несомненно, также благоприятно отразится на объеме перевозок в этом сообщении.

Так, китайские и узбекские специалисты высоко оценивают прогнозный объем грузооборота по новой железнодорожной линии и определяют его в размере 8-10 млн. тонн в год. В этом случае годовой доход Кыргызстана, только от транзита при существующих тарифах, будет составлять от 200 до 280 млн. долларов США.

По оценке международных консалтинговых компаний, объем грузоперевозок по новому железнодорожному коридору Азия – Кыргызстан – Европа, будет складываться из следующих соотношений:

  • - 35 % - доля перевозок, переключившихся на трассу от автомобильных дорог;

  • - 15% - доля перевозок, переключившихся на трассу от железнодорожных магистралей других стран СНГ;

  • - 10% - доля перевозок, переключившихся на трассу от морских путей;

  • - 30% - новые грузоперевозки, образовавшиеся в результате строительства железнодорожной линии и повышения экономической активности в соседних странах;

  • - 10% - новые грузоперевозки, образовавшиеся в результате внутреннего экономического роста, в особенности вследствие открытия новых регионов для железной дороги.

В связи с этим, стержневой задачей транспортной стратегии Кыргызстана в целом, а также дальнейшего развития сети железных дорог республики, является – формирование железнодорожной магистрали Восток – Запад, в направлении Кашгар (КНР) - Торугарт - Жалал-Абад (Кыргызстан) - Андижан (Узбекистан).

Подтверждением значительного внимания со стороны Президента, Правительства и Парламента Кыргызской Республики к этому проекту, является Закон Кыргызской Республики "О приоритете проекта "Строительство железнодорожной линии Балыкчи - Жалал-Абад - Торугарт с выходом в Китай", принятый с учетом определяющего значения на перспективы общественно-экономического развития республики и формирования, на ее территории, сети железных дорог.

Законом предусмотрено, что Кыргызская Республика предоставляет инвесторам, осуществляющим инвестиции, режим наибольшего благоприятствования и обеспечивает создание экономических условий для привлечения инвестиций.

Подобные трансконтинентальные проекты, имеющие мощные экономические перспективы, должны заинтересовать крупнейших иностранных инвесторов вкладывать деньги в межгосударственные разработки. Ожидаемые финансовые результаты и расширение масштабов международных транзитных перевозок – твердая гарантия возврата вложенных средств.

Наличие в составе железнодорожной сети технически оснащенных магистральных линий, в сочетании с благоприятным географическим положением (в центре Евразийского континента), предопределит Кыргызстану основную роль транзитного звена в сообщении Европа – Азия.

Автомобильные дороги

В условиях новых экономических и политических реалий, для нашей республики, крайне актуально решение проблем международных торгово-экономических связей и создание современной инфраструктуры транспортного комплекса.

С расширением межгосударственных экономических связей динамично развивается обмен торговыми потоками между странами, а увеличивающиеся как внутренние, так и транзитные автомобильные перевозки предъявляют повышенные требования к техническому состоянию автомобильных дорог и качеству предоставляемых при этом услуг.

Географическое положение Кыргызской Республики в Центрально-азиатском регионе, создает благоприятные предпосылки для использования существующих транспортных коридоров, как транзитных, а также дальнейшее их развитие видится именно в максимизации транзита и предоставлении высококачественных услуг.

Протяженность автомобильных дорог в Кыргызской Республике составляет 34 тысяч километров, из них автомобильные дороги общего пользования 18 тысяч километров.

В общей сети автодорог особую роль для функционирования экономики играют магистральные дороги международного значения. Практически все дороги стали открытыми для проезда любых видов автомобилей стран ближнего и дальнего зарубежья.

Протяженность автомобильных дорог международного значения 4160 километров, из них более 1600 километров входят в субрегиональную транспортную систему азиатских и европейских дорог (ЭСКАТО, ТРАСЕКА) и международных дорог СНГ.

Несмотря на то, что автомобильные дороги международного значения составляют в пределах 22 % от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50 % автотранспортных перевозок.

Протяженность автомобильных дорог государственного значения составляет 5652 километров, или 30 % от дорог общего пользования и на их долю приходится более 40 % автотранспортных перевозок.

Дороги

Всего

км

в т.ч. по типу покрытия

Асфальто-бетонное

черно

гравий

ное

Гравий

ное

Грунто

вое

Дороги общего пользования,

км

18803

4972,4

2243

9965,2

1611

Удельный вес, %

100

26,44

11,92

52,29

8,57

В т.ч. дороги международного значения, км

4160

2170

776

1211

-

Удельный вес, %

22,12

11,54

4,13

6,44

-

В т.ч. дороги государственного значения, км

5652

1235

857

3395

160

Удельный вес, %

30,06

6,57

4,56

18,06

0,85

В т.ч. дороги местного значения, км

8991

1567

610

5359

1451

Удельный вес, %

47,82

8,33

3,24

28,50

7,72

На сегодня общественно-значимыми являются факторы ускорения и регулярности доставки грузов автомобильным транспортом. Поэтому производители ориентируются на перевозки по автомобильным дорогам не только на ближние, но и на дальние расстояния.

Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам республики позволяет выделить следующие международные транспортные коридоры:

  1. Бишкек - Нарын – Торугарт – граница с КНР;

  2. Бишкек – Алматы;

  3. Ош – Сары Таш – Иркештам – граница с КНР;

  4. Граница с Таджикистаном - Карамык – Сары-Таш – Иркештам – граница с КНР;

  5. Бишкек – Ош - Андижан;

  6. Бишкек – Чалдовар – граница с Казастаном;

  7. Суусамыр – Талас – Тараз;

  8. Ош - Исфана – граница с Таджикстаном;

  9. Балыкчы – Чолпон – Ата – Тюп – Кеген – граница с Казахстаном.

Транзитом по автомобильным дорогам Кыргызстана осуществляются перевозки преимущественно между республиками Средней Азии и Российской Федерации.

Одной из стратегически важной транспортной артерией нашей республики является автомобильная дорога Бишкек-Ош, протяженностью около 678 км. Она связывает север и юг, и формирует единое экономическое и политическое пространство.

В международном плане также неизмеримо высока роль автодороги Бишкек-Ош. Она активно вовлечена в процесс международной транспортной интеграции, как в рамках пяти государств Центральной Азии, так и в рамках государств Организации Экономического Сотрудничества, которая объединяет десять государств южно-азиатского субконтинента. Продолжение автодороги в северном направлении в г. Алматы, она дает выход в Казахстан и Россию. Развитие ее в южном направлении – Ош-Сары-Таш-Иркештам до границы с Китаем к морским портам Пакистана.

Проект реабилитации автодороги Бишкек-Ош выполняется в 3 этапа (Фазы), каждая их которых разбита на несколько участков.

Первые две Фазы Проекта реабилитации автодороги Бишкек-Ош, общей стоимостью в 212 млн. долларов США, успешно реализуются. Общая протяженность, которых составляет около 417 км.

Необходима реализация третьей фазы. На сегодня, стоимость третьей фазы оценена в 50 млн. долл. США, из них АБР будет финансировать 40 млн. долл. США и доля софинансирования Правительства составляет 10 млн. долл. США.

Компонентами проекта являются - участки 426-498 км, Узген-Ош 47 км, а также улучшение 2-х прилегающих дорог: Таш-Кумыр-Кербен-Кара-Жигач 53 км и Базар-Коргон-Арстанбап с ее ответвлением в Кызыл-Ункур, протяженностью 72 км. Выполнение строительных работ запланированы на 2004-2006 годы.

Ввиду ограниченности средств, к сожалению, не все участки вошли в 3-ю Фазу. Не вошли участки автодороги Бишкек-Ош – это 9-61 км, 503-571 км, общей протяженностью 120 км. Ввиду чего, необходимо в ближайшее время изыскать источники финансирования указанных участков автодороги.

Поэтому, основной задачей, которая будет стоять перед дорожниками республики на планируемый период, это полное завершение реконструкции всех участков дорог на направлении Бишкек-Ош.

Реабилитация автодороги Бишкек-Алматы. Компонент Кыргызстана Бишкек-Георгиевка (Кордай)

Автодорога Бишкек - Алматы является важным звеном между северо-южными дорожными коридорами, связывая две важные дороги – Алматы - Астана и Бишкек - Ош, тем самым, связывает Ферганскую долину с Россией.

Стоимость проекта, участок Бишкек-Георгиевка (Кордай), протяженностью 41 км, оценивается в 6,3 млн. долл. США.

Масштаб Проекта состоит из:

  • 1) реабилитации около 245 км дороги Алматы – Бишкек (в Казахстане около 204 км, и около 41 км в Кыргызстане), включая консультационные услуги по просмотру и оценке стоимости проекта и надзору за гражданскими работами;

  • 2) улучшение таможенных услуг на пограничном пункте в с.Георгиевка;

  • 3) оборудование для оснащения таможенных постов Ак-Жол-Чуй для Кыргызстана и Казахстана (финансируется на грантовой основе Европейским Союзом).

В текущем году начаты работы по реабилитации 28 км данной автодороги.

Другие приоритетные проекты улучшения

автодорог международного значения

  • 1. Важным международным транспортным коридором является автодорога Бишкек-Нарын-Торугарт, протяженностью 539 км, которая является одной из двух главных транспортных магистралей между севером и югом страны.

  • Значимость данной дороги не уступает значимости для нашей Республики автодорог Бишкек-Ош и Ош-Иркештам. Она обеспечивает связь с соседними странами с Казахстаном, Китаем и далее с Пакистаном и Индией с выходом к Индийским портам.

  • Стоимость реабилитации оценивается ориентировочно в 182 млн. долл.США.

  • 2. Другой важной транспортной магистралью в Кыргызстане является автодорога Сусамыр-Талас-Тараз до границы с Казахстаном. Общая протяженность дороги 199 км. Дорога соединяет Таласскую область республики с южным регионом Казахстана, а также с южными областями Кыргызстана и примыкает к основному коридору автодороги Бишкек-Ош. Согласно ТЭО на улучшение автодороги потребуется 53 млн. долларов США.

Объездные дороги в Баткенской области

Единственным наземным сообщением с городом Баткен столицей Баткенской области, является существующая автодорога Ош-Кызыл-Кия-Исфана. Автодорога пересекает анклав Сох, принадлежащий Узбекистану и анклав Ворух, принадлежащий Таджикистану, и пересекает на своем протяжении территории соседних государств, в районе сел Пульгон, Сох, Ворух и Чорку. В рамках программы ТАСИС, финансируемой Европейским Союзом, были проведены исследования данной автодороги, включая объездные дороги территории соседних государств. Первоочередным жизненно важным объездным участком является строительство новой трассы Кок-Талаа-Пульгон-Бурганды-Баткен, протяженностью 134,7 км. Согласно ТЭО стоимость работ оценена в 35,152 млн. долл.США.

Другим объездным участком является строительство новой трассы Баткен-Ак-Татыр, протяженностью 27,5 км, стоимость работ оценена предварительно в 5,427 млн. долларов США.

2-й Центрально-азиатский проект реабилитации

автодороги Ош-Сары-Таш-Иркештам-Кашгар

Как было уже отмечено, особого внимания заслуживает для Центрально-азиатских стран улучшение одного из самых важных транспортных коридоров Андижан-Ош-Сары-Таш-Иркештам-Кашгар (протяженностью по территории Кыргызстана 258 км).

Дорога является продолжением автодороги Бишкек-Ош и дает выход Кыргызстану в Китай и далее в страны Юго-Восточной Азии, и ее улучшение будет способствовать интеграции Кыргызстана в мировую экономику, посредством увеличения транзитных перевозок груза и пассажиров. В зону интересов этого коридора попадают, в первую очередь, соседние страны Узбекистан, Таджикистан и Китай.

Важность данной дороги, в свете последних трагических событий в Афганистане, стало иметь еще большее стратегическое значение. Сары-Таш является важным транспортным узлом республики и региона в целом, так как от Сары-Таша имеются ответвления, обеспечивающие проезд:

· в южном направлении: ответвление Сары-Таш – Кызыл-Арт – Хорог – Ишкашим - Файзабад дает выход через территорию Таджикистана в ближайший город Афганистана Файзабад, по этой дороге переправляются гуманитарные грузы из России в Афганистан;

· в юго-западном направлении ответвление Сары-Таш – Карамык – Комсомолабад – Душанбе - Файзабад, как альтернатива вышеуказанной автодороге дает выход в Афганистан;

· а также в юго-западном направлении ответвление дает выход в приграничный город Узбекистана на границе с Афганистаном – Термес, и далее выход в Туркменистан, Иран и в Турцию к морским портам.

Автодорога Кордай – Бишкек – Чалдовар является частью магистральной международной автодороги Алматы – Бишкек – Ташкент – Душанбе. Эта автодорога может стать основой формирования инфраструктуры автотранспортного коридора по маршруту Великого Шелкового пути в стратегическом направлении Восток – Запад.

Таким образом, в международной системе транспортных связей Кыргызстан можно охарактеризовать, как транзитная страна в Центрально-азиатском регионе, которая активно включилась в систему гигантского транспортного моста между странами Европы и Азии.

Главная проблема отрасли – прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий.

Потребность экономики страны в развитии международного сообщения обусловливается необходимостью сохранения дорог от интенсивного износа и приведения их в соответствие с международными стандартами.

Основными критериями при этом являются пропускная способность дорог, повышение безопасности движения, создание сервиса для участников дорожного движения (отели, мотели, кемпинги с объектами торговли, питания, медицинской помощи и др.) и транспорта (техническое обслуживание, заправка, помощь при дорожно-транспортных происшествиях), что развивает придорожную инфраструктуру, способствует занятости населения и увеличению поступлений в бюджет.

Автодорожные пограничные переходы из Кыргызстана в страны ближнего зарубежья в настоящее время не соответствуют международным требованиям.

Особое значение имеют пограничные автодорожные переходы на Китай.

После завершения реконструкции на территории Кыргызстана автодорог международного значения, предполагается значительное увеличение объема автомобильных перевозок в международном транзитном сообщении.

В целях увеличения доходов необходимо будет пересмотреть существующий порядок проезда иностранных автотранспортных средств через территорию Кыргызстана и перейти на европейскую систему, которая предусматривает установление сборов за пользование инфраструктурой с каждого автотранспортного средства в зависимости от времени пребывания в стране.

Автомобильный транспорт В Кыргызской Республике ведущая роль в перевозках пассажиров и грузов принадлежит автомобильному транспорту. Им перевозится более 97 % пассажиров и 95 % груза от общего объема грузов и пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта. Международные перевозки автомобильным транспортом республики начали развиваться с 1993 года. В целях развития международных автоперевозок и участия в них отечественных перевозчиков, заключены соглашения о международных автомобильных сообщениях с 18 государствами дальнего и ближнего зарубежья. Это 11 стран СНГ: Россия, Украина, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Азербайджан, Молдова, Грузия, Армения, а также Латвия, Турция, Иран, Пакистан, Китай, Германия и Польша.

Кыргызстан является участником 8-ми многосторонних соглашений и присоединился к 6-и основным международным конвенциям и соглашениям ЕЭК ООН в области автомобильного транспорта.

Большую роль в масштабном решении всего блока транспортных проблем сыграло вхождение Кыргызстана, как и других государств Центральной Азии в Организацию экономического сотрудничества (ЭКО), объединяющую государства Южно-Азиатского региона.

Для интеграции Кыргызских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок, использования передовых технологий таможенного и транспортного оформления перевозок, в 1999 году была создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Кыргызской Республики (КыргызАСМАП) и принята в члены Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ). Важнейшим результатом взаимодействия с МСАТ явился допуск КыргызАСМАП в ноябре 2000 года к системе МДП (ТИР).

ТИР-конвенция насчитывает в своих рядах 64 члена, включая Европейское Сообщество (ЕС). Интерес к ТИР-конвенции со стороны азиатских стран (прежде всего Китая) показывает, что в обозримом будущем в государствах региона, также будет полным ходом применяться ТИР-конвенция.

В рамках ТИР-процедуры контейнерные грузы могут перевозиться не только автомобильным транспортом, но также железнодорожным, речным и даже морским видами транспорта при условии, что часть перевозки все же осуществляется автомобильным транспортом.

Внедрение ТИР-процедуры несомненно даст преимущества таможенному органу, поскольку она позволит сократить число требований предъявляемых национальными законодательствами к перевозимым грузам, избежать трудоемкого досмотра и необходимости в применении национальных гарантий.

Таким образом, преимущества ТИР-конвенции для торговли и транспорта становятся очевидными.

Основными международными автотранспортными (транзитными) коридорами, которые используют кыргызские автоперевозчики, являются автодороги:

  • Бишкек- Жалал-Абад-Ош;
  • Бишкек-Нарын-Торугарт-Кашгар;
  • Ош-Сары-Таш-Иркештам-Кашгар;
  • Ош-Кок-Тала-Пульгон-Баткен-Исфана;
  • Бишкек-Тараз(Казахстан)-Шымкент(Казахстан)-Ташкент (Узбекистан);
  • Ош-Жалал-Абад-Андижан(Узбекистан);
  • Бишкек-Алматы(Казахстан)-Усть-Каменогорск(Казахстан)-Россия;
  • Бишкек-Алматы(Казахстан)-Караганда(Казахстан)-Астана(Казахстан)-Кустанай (Казахстан)-Россия;
  • Бишкек-Кордай(Казахстан)-Караганда(Казахстан)-Астана(Казахстан)-Петропавловск(Казахстан)-Россия;
  • Бишкек-Чимкент (Казахстан)-Кызыл-Орда (Казахстан)-Актюбинск (Казахстан)-Россия.

Географическое расположение Кыргызстана, позволяет привлечь грузопотоки по «Великому Шелковому Пути». Несмотря на неоднократные изменения, главные артерии «Великого Шелкового Пути», проходили через территорию Кыргызстана: Бишкек - Балыкчи - Торугарт (Кыргызстан) - Кашгар(Китайская Народная Республика). Жалал-Абад - Иркештам (Кыргызстан) -Кашгар (Китайская Народная Республика).

В настоящее время, уделяется большое внимание развитию торгово-экономических отношений с Китайской Народной Республикой. С апреля месяца 1997 года между Кыргызстаном и КНР, на паритетной основе, открыты четыре регулярных пассажирских маршрута, которые в настоящее время полноценно функционируют: Бишкек-Кашгар-Бишкек, Бишкек-Артуш-Бишкек, Нарын-Кашгар-Нарын, Нарын-Артуш-Нарын. В 2002 году открыты еще два автобусных маршрута Ош- Кашгар-Ош и Ош –Артуш-Ош.

К одним из перспективных международных договоров в области развития транзитных сообщений, можно отнести Соглашение о транзитных перевозках между Казахстаном, КНР, Кыргызстаном и Пакистаном подписанное 9 марта 1995 года в г. Исламабаде.

Кыргызстан поддерживал и поддерживает данное соглашение. Это соглашение играет важную роль для Кыргызстана, как для государства, не имеющего выхода к морю. Реализация соглашения даст возможность в использовании транзитного потенциала и развития торгово-экономического отношения с другими государствами, т. е. открывается южный коридор: Бишкек (Кыргызстан)-Кашгар (КНР)- Карачи (Пакистан) далее к морю в район Персидского залива.

Авиационный транспорт и транзитные, воздушные маршруты

Гражданская авиация нашей республики является составной частью единой транспортной системы. Особая ее роль определяется возможностью обеспечения большей, по сравнению с другими видами транспорта, скорости перевозок пассажиров, грузов и почты на большие расстояния.

Производственная деятельность авиакомпаний складывается из совокупности видов деятельности связанных с оказанием услуг в сфере воздушного транспорта:

  • · пассажирские перевозки на регулярной и чартерной основе;

  • · грузовые перевозки;

  • · прием и отправка пассажиров и грузов других авиакомпаний;

  • · другие виды деятельности по оказанию авиационных услуг.


На сегодняшний день в Кыргызской Республике зарегистрировано 163 воздушных судна, из них, с летной годностью 39 ВС, такие как:

  • ТУ-154-4 ед.

  • ТУ-134-2ед.

  • ЯК-40-9 ед.

  • ИЛ-18-7 ед.

  • В-737-200-5 ед.

  • АН-24- 5 ед.

  • АН-12- 3 ед.

На сегодняшний день, кроме Кыргызских авиаперевозчиков регулярные рейсы в Бишкек выполняют следующие иностранные авиакомпании:

  • · Авиакомпания “British Mediterranean Airways”;

  • · Авиакомпания «Аэрофлот Российские авиалинии»;

  • · Авиакомпания “China Southern Airlines”;

  • · Авиакомпания «Turkish Airlines»

  • · ОАО Авиакомпания «Экнор»;

  • · Авиакомпания ОАО «Ютэйр»;

  • · Авиакомпания «Точикистон»;

  • · Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари»;

  • · Авиакомпания “Iran Asseman Airlines”

Структура воздушного пространства Кыргызской Республики представляет собой сеть воздушных маршрутов, состоящих из международных воздушных трасс и внутренних воздушных линий.

Существующие воздушные трассы, позволяют летать над Кыргызстаном, в основном, в юго-северном, северо-восточном и юго-восточном направлениях и могут создавать наиболее короткие сообщения между Ближним Востоком и Восточной Азией.

Кыргызстан, являющийся членом Североатлантического-Европейского регионального офиса ИКАО, проводит активную работу по прокладыванию воздушных мостов соединяющих два огромных региона: с одной стороны Европу и Ближний Восток, а с другой стороны – Китай и Юго-Восточную Азию.

Развитие транзитных воздушных маршрутов через Кыргызстан станет перспективой, при следующих условиях:

  • 1. Предоставление иностранным авиакомпаниям одинаковых и равных условий в сравнении с отечественными авиаперевозчиками;

  • 2. Обновление парка отечественных воздушных судов и инфраструктуры международных аэропортов, которые должны соответствовать всем необходимым международным требованиям;

  • 3. Обеспечение уровня международного сервиса при обслуживании авиакомпаний, в том числе транзитных;

  • 4. Применение гибкой системы тарифов и применение системы скидок для авиапассажиров, в том числе транзитных;

  • 5. Стабильность и безопасность общей политической и экономической системы республики;

  • 6. Стабильное финансовое положение аэропортовой системы республики;

  • 7. Привлечение на рынок Кыргызстана иностранных авиакомпаний имеющих мировой имидж;

  • 8. Развитие выполнения полетов между Европой и Юго-Восточной Азией через Кыргызстан, так как это значительно сокращает протяженность маршрутов следования в данном направлении;

  • 9. Активное проведение информационно-рекламных работ, о возможностях и преимуществах предоставляемых авиапассажирам и авиагрузоперевозчикам услуг Кыргызстаном;

  • 10. Строительство и развитие сервисной инфраструктуры в международных аэропортах Кыргызстана;

  • 11. Обновление технических средств управления воздушным движением, навигации и связи, которые бы соответствовали международным стандартам;

  • 12. Применение конкурентно способных и гибких тарифов для авиаперевозчиков за взлет, посадку, стоянку и техническое обслуживание воздушных судов в аэропорту «Манас», аэронавигационное обслуживание, бортовое питание и т.д.;

  • 13. Строительство подъездных железнодорожных путей к международному карго терминалу находящемуся на территории аэропорта «Манас»;

  • 14. Строительство нефтеперерабатывающего завода на территории приближенного к аэропорту «Манас»

  • 15. Осуществление льготной тарифной политики.

За период 2000 – 2002 года тарифы на перевозку пассажиров и грузов у кыргызских авиаперевозчиков возросли в среднем:

  • · На международных авиалиниях на 20 – 35 %;

  • · На внутренних авиалиниях на 10 %.

На сегодняшний день, в Кыргызстане, международными гражданскими аэропортами являются аэропорта - «Манас» и «Ош».

Завершенная в 2000 году 1-ая фаза реконструкции аэропорта «Манас» позволила довести его технические параметры до международных требований. Согласно международным стандартам, аэродром «Манас» имеет категорию 4Е, что допускает эксплуатацию на аэродроме практически всех типов современных воздушных судов.

Аэропорт «Ош» нуждается в модернизации. В настоящее время, прорабатывается вопрос финансирования его реконструкции.

На сегодня, на территории аэропорта «Манас», функционирует пока единственное предприятие, специализирующееся в сфере обработки, погрузки, разгрузки, хранения, консолидации авиагрузов с их последующим распределением. Данное предприятие многопрофильное и включает в себя грузовой терминал и цех бортового питания.

Комплекс имеет современное оборудование, отвечающее стандартам IATA и всем отраслевым авиационным стандартам. Особо необходимо остановиться на грузовом терминале, который является уникальным предприятием для Кыргызстана, прежде всего, по уровню технической оснащенности, площадью 3,360 кв. м., оборудованного системой климат контроля. Пропускная способность терминала оценивается в 100 тыс. тонн грузов в год.

Особая привлекательность для транзита грузов также заключается и в том, что он расположен в СЭЗ «Бишкек», предполагающую деятельность, освобожденную от налогообложения.

Большое значение для развития транзитного потенциала Кыргызской Республики имеет продвижение и реализация проекта «Карго Кыргызстан». Необходимо серьезно, в государственном масштабе, уделить внимание развитию этого проекта, не исключается возможность государственной поддержки.

Центральная Азия становится все в большей степени значимым регионом для международной гражданской авиации, ставящей целью для своей деятельности осуществление, как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок.

Наиболее активные грузовые авиаперевозки осуществляются между развитыми рынками стран Западной Европы и Юго-Восточной Азии, которые составляют, на сегодняшний день, более 30 млн. тонн в год с ежегодными темпами роста 7%.

Авиамаршруты для грузовых самолетов между Европой и Юго-Восточной Азией проложены через страны юго-восточной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индию и далее в страны Юго-Восточной Азии и Океании, так называемый «южный маршрут».

Протяженность этих маршрутов составляет, иногда, более 20000 км и самолеты вынуждены осуществлять несколько транзитных посадок для дозаправки топливом.

Укорачивание таких воздушных маршрутов до 10000-12000 км, с одной транзитной посадкой на полпути, уменьшает стоимость грузоперевозки на 15-17% и позволяет авиакомпаниям получать дополнительную прибыль, а также способствует развитию авиагрузового бизнеса, а в случае использования этой посадки, как перевалочного грузового авиа терминала, авиакомпания экономит еще 7-10%, т. е. всего более 20%.

По своему географическому расположению Кыргызстан можно считать самым оптимальным местом для строительства современного воздушного грузового транзитного терминала.

Наиболее удобным местом для строительства данного комплекса является прилегающая территория международного аэропорта "Манас".

Располагаясь на расстоянии 5000 км от Франкфурта и Токио, соответственно, город Бишкек – столица страны с основным аэропортом – оказывается на перекрестке основной артерии восток-запад и потенциальной оси север-юг, между Восточной Россией и Монголией на севере, и Афганистаном, Пакистаном и Индией на юге.

Уровень торговли в направлении восток-запад между Азией и Европой, как известно, очень высок и продолжает развиваться. Торговля в направлении север-юг между Россией и Монголией и Центрально-Азиатским регионом только-только начинает развиваться.

Транзитный аэропорт на полпути Восток-3апад, Запад-Восток должен служить не просто пунктом дозаправки самолетов, но главным образом, сортировочно-перевалочным комплексом для грузов Восток-Запад и Запад-Восток, что фактически приведет к экономически выгодным челночным рейсам самолетов грузовых авиакомпаний. Самолет, прибывший из Европы с грузом для стран Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского бассейна, должен быть сразу перезагружен, и отбыть в обратном направлении с грузом из стран Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского бассейна для стран Европейского региона или наоборот.

При планировании этих маршрутов через грузовой транзитный аэропорт в Кыргызской Республике уменьшается расстояние маршрута и в связи с этим снижается стоимость рейсов за счет:

  • -увеличения экономии ресурса эксплуатации воздушных судов;

  • -меньшего расхода топлива;

  • -меньшей платы за навигацию и использование воздушного пространства;

  • -сокращения числа транзитных взлет – посадок;

  • -увеличения массы полезного груза за счет уменьшения количества топлива и т. п.

Для выполнения вышеуказанной деятельности пункт транзитной посадки должен обеспечивать на международном уровне:

  • -возможность автоматизированной обработки и сортировки грузов;

  • -соблюдение условий хранения груза во избежание его порчи;

  • -полную безопасность и сохранность груза;

  • -возможность современной качественной и бесперебойной телекоммуникационной связи;

  • -грамотное и быстрое техобслуживание прибывших самолетов и размещение экипажей на отдых;

  • -возможность заправки самолетов качественным и кондиционным топливом.

Для создания подобного международного грузового перевалочного комплекса на прилегающей территории аэропорта "Манас" г. Бишкек Кыргызской Республики существуют следующие предпосылки:

-международное признание Кыргызстана как открытого демократичного государства, соблюдающего и гарантирующего выполнение норм международного гражданского и контрактного права;

-приоритетные взаимоотношения КР и КНР, как государств, не имеющих территориальных претензий и активно и плодотворно сотрудничающих на международной арене;

-результат тесного сотрудничества КР и КНР – открытие 16 мая 1998 года воздушной линии Бишкек-Пекин над территорией КНР взамен обходного маршрута через Россию и Казахстан, а также открытие с 20 марта 2003 года воздушного коридора KAMUD ;

-функционирование на территории аэропорта "Манас" безналоговой, свободной экономической зоны и вследствие этого благоприятный инвестиционный климат;

-прошедшая реконструкция аэропорта "Манас", доведение его технического состояния до международных норм ИКАО. В настоящее время, аэропорт оборудован по 1 категории ИКАО с обоих курсов;

-удобное расположение аэропорта "Манас", не входящего в городскую черту. Аэропорт находится в 23 км к северо-западу от города Бишкек.

Предполагаемая стоимость проекта "Карго Кыргызстан" составляет около 1,5 млрд. долларов США, включая строительство второй ИВПП и собственного НПЗ, с общим объемом обработки груза 2,5 млн. тонн в год, что составляет 6,25% общего грузопотока между Западом и Востоком. При соответствующем финансировании проекта строительство терминала "под ключ" составит около 3,5 лет. Окупаемость проекта будет осуществляться за счет обслуживания прибывающих и убывающих воздушных судов, увеличения потока авиаперевозок, предоставления услуг грузового терминала. Нет сомнений, что развитие международного карго-терминала обладает большим потенциалом.

В связи с тем, что в последнее время, большую заинтересованность в создании Карго-терминала проявляют иностранные представители, необходимо приложить активные усилия, для продолжения исследования по развитию и реализации проекта «Карго Кыргызстан», а в первую очередь, по нахождению источника финансирования для разработки полного ТЭО проекта, которое составляет около 500 тыс. долларов США.

Нет сомнений, что развитие международного карго-терминала обладает большим потенциалом. Существует немало предпосылок, которые в целом, создают благоприятные возможности для установления регулярного межконтинентального сообщения с промежуточным пунктом в нашей республике.

И как в подтверждение этого, в качестве дополнительного стимула реализации проекта «Карго Кыргызстан» в середине 2002 года экспедиторская компания “ Panalpina ” открыла отсчет регулярным грузовым рейсам между Европой и Азией с промежуточной посадкой в аэропорту «Манас» на воздушном судне Boeing 747.

По словам руководства компании “Panalpina”, Бишкек не случайно был выбран в качестве промежуточного пункта.

Во- первых, столица Кыргызстана является центром Шелкового пути в Средней Азии.

Во - вторых, из всех аэропортов в этом регионе отсутствует необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование для обслуживания такого рода самолетов. Что касается “Манас”, то обновленный и измененный, он идеально подошел по всем параметрам.

Одним словом, транзитный мост уже начал свою работу. Большой интерес к совместной деятельности с аэропортом «Манас» и АОЗТ «Компания Манас Менеджмент» проявляется со стороны иностранных предприятий отрасли гражданской авиации. В настоящее время, ряд известных иностранных грузоперевозочных и экспедиторских компаний ведет переговоры в этом направлении с руководством аэропорта «Манас» и АОЗТ «Компания Манас Менеджмент». И сегодня прилагается максимум усилий для того, чтобы этот мост ширился и укреплялся.

Необходимо отметить, что за последние годы активизировалась деятельность международных курьеров в Кыргызстане и Центральной Азии.

В настоящее время, в Кыргызстане располагаются представительства многих международных курьеров, предлагающих широкий спектр услуг по перевозкам грузов любыми видами транспорта.

В частности, они осуществляют авиационные (от 0,5 до 100 кг и выше), морские и мультимодальные, железнодорожные (по вагонные и контейнерные), автомобильные (полными автомашинами и консолидированные), высокоэффективные доставки грузов.

Необходимо также отметить и высокий уровень предоставляемых ими логистических услуг (логистика снабжения, логистика распределения и сбыта, складирование).

Обращают на себя внимание и такие дополнительные виды услуг, такие как таможенные услуги, подготовка документации, страхование грузов в пути, упаковка грузов, отслеживание следования груза до пункта назначения, охрана грузов в пути следования до пункта назначения, почтовые отправки и другие.

Вышеуказанное позволяет сделать вывод о развитии и современном уровне услуг международных курьеров, выполняемых сегодня в Кыргызстане и отвечающих общемировым стандартам.

Перспективы развития транзитного сообщения через Кыргызстан будут непосредственно связаны с активизацией деятельности международных курьеров.

На сегодня в Кыргызстане имеет место большая конкуренция между транспортно-экспедиторскими компаниями, что также наряду с созданием транзитных коридоров через Кыргызскую Республику будет благоприятствовать развитию транзитного сообщения через страну.

 Исследование взято из сайта Министерсва Финансов Кыргызской  Респубилики

 

1Ассоциация рынков 2AmCham 3АТБ 4Wesa 5БДК 6Палата Налоговых Консультантов
7Legprom 8Жер Азыгы 90AMFI 91Silk Road Tour Operators Association 92ACC 93Ассоциация Опрераторов Связи

94ank 95-Ассоциации экспедиторов 96-Ассоциация Плодовоовощных предприятии


        

Информер

 

 

Copyright © 2008, Gaudens OÜ